在本田與日產(chǎn)的合并談判破裂后，有關(guān)日產(chǎn)CEO“下課”的消息便甚囂塵上，如今這一猜測終于得到了證實。

3月11日，日產(chǎn)汽車在董事會上宣布對高管層進(jìn)行調(diào)整，以期重振公司業(yè)績?，F(xiàn)任日產(chǎn)汽車CEO內(nèi)田誠將卸任，由首席規(guī)劃官伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）接棒，該任命將于4月1日起生效。同時，日產(chǎn)將保留內(nèi)田誠的董事職位，直至6月的年度股東大會。

埃斯皮諾薩是日產(chǎn)汽車的“老將”，擁有豐富的海外市場經(jīng)驗。自2003年加入日產(chǎn)汽車以來，他在日產(chǎn)體系內(nèi)歷任多個管理崗位，深耕南美和東南亞市場，2018年起開始擔(dān)任日產(chǎn)的常務(wù)執(zhí)行董事。自2024年起，他擔(dān)任日產(chǎn)首席規(guī)劃官，負(fù)責(zé)日產(chǎn)全球產(chǎn)品規(guī)劃。

與內(nèi)田誠相似，埃斯皮諾薩同樣是在危機(jī)中接棒日產(chǎn)。在經(jīng)歷了與本田的合并談判破裂以及降本自救行動后，內(nèi)田誠下臺的呼聲愈發(fā)高漲。日產(chǎn)汽車認(rèn)為，內(nèi)田誠應(yīng)為公司業(yè)績低迷和談判破裂負(fù)責(zé)。在3月11日的記者會上，內(nèi)田誠坦言：“我已無法獲得員工的信任，因此選擇退任。”

復(fù)興日產(chǎn)的重任如今落到了埃斯皮諾薩肩上。內(nèi)田誠表示：“希望埃斯皮諾薩能夠最大程度激發(fā)員工潛力，讓日產(chǎn)重回增長軌道。我堅信日產(chǎn)一定能夠復(fù)興。”

然而，埃斯皮諾薩接手后所面臨的難題同樣棘手。2月13日，日產(chǎn)在本財年第三次下調(diào)財務(wù)預(yù)期，預(yù)計2024財年凈虧損達(dá)800億日元，這是自2021財年以來四年來首次陷入最終虧損。3月10日，標(biāo)普全球評級將日產(chǎn)汽車信用評級下調(diào)至“BB”級，并對日產(chǎn)汽車的前景維持“負(fù)面”評級。標(biāo)普全球評級認(rèn)為，日產(chǎn)汽車在汽車業(yè)務(wù)上迅速恢復(fù)至與同等評級企業(yè)相當(dāng)水平的可能性已十分渺茫。

內(nèi)田誠在記者會上提到：“他（埃斯皮諾薩）在技術(shù)方面比我更為精通，相信能將日產(chǎn)的優(yōu)勢和差異化產(chǎn)品更好地推向市場?！?/p>

在4月之前，日產(chǎn)將會經(jīng)歷一段調(diào)整期。除了CEO職位的變動，日產(chǎn)汽車還有部分其他高管也相繼離職，3月31日前，日產(chǎn)首席品牌與用戶官星野朝子（Asako Hoshino）、首席戰(zhàn)略與企業(yè)事務(wù)官渡部英朗（Hideaki Watanabe）、首席技術(shù)官中畔邦雄（Kunio Nakaguro）、首席制造官兼執(zhí)行官坂本秀行（Hideyuki Sakamoto）將卸任現(xiàn)職。

內(nèi)田誠的“退場”

內(nèi)田誠曾臨危受命來復(fù)興日產(chǎn)，如今又在與本田的合并談判破裂的壓力下離職。

2018年11月，日產(chǎn)前董事長卡洛斯·戈恩因財務(wù)不當(dāng)行為被捕，導(dǎo)致日產(chǎn)陷入信任危機(jī)和管理層動蕩，且當(dāng)時身處“雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟”的日產(chǎn)，與雷諾聯(lián)盟關(guān)系緊張。在隨后的2019年9月9日，日產(chǎn)前任CEO西川廣人因薪酬丑聞辭職，日產(chǎn)管理層動蕩加劇。管理層問題也投射在財務(wù)業(yè)績上。2019財年日產(chǎn)虧損6712億日元，創(chuàng)下20年來最差業(yè)績。

彼時的日產(chǎn)需要一位中立且經(jīng)驗豐富的領(lǐng)導(dǎo)者。

內(nèi)田誠對核心業(yè)務(wù)如供應(yīng)鏈和采購管理熟悉，也能緩和當(dāng)時日產(chǎn)與雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的關(guān)系，還曾在負(fù)責(zé)中國區(qū)業(yè)務(wù)期間推動?xùn)|風(fēng)日產(chǎn)銷量的增長。對于當(dāng)時管理層空缺、亟需穩(wěn)定市場信心的日產(chǎn)來說，內(nèi)田誠是不二人選。

2019年10月8日，內(nèi)田誠正式被任命為日產(chǎn)汽車社長兼CEO。次年5月，內(nèi)田誠提出了“Nissan Next”中期轉(zhuǎn)型計劃，通過削減3000億日元固定成本，關(guān)閉14家工廠，淘汰低效產(chǎn)品線等措施來重振日產(chǎn)、止血盈利。

這些轉(zhuǎn)型計劃對短期財務(wù)修復(fù)的效果很明顯。日產(chǎn)在2021財年實現(xiàn)扭虧為盈，2023財年凈利潤達(dá)到4266億日元。

但短暫脫離虧損危機(jī)的日產(chǎn)沒能順利趕上電動化和智能化浪潮，在扭虧為盈后又因市場失利面臨重歸虧損的困境。

一邊在內(nèi)部節(jié)衣縮食，一邊為促銷增加銷售成本支出，日產(chǎn)的凈利潤空間逐步被壓縮。 日產(chǎn)2024財年上半年（2024年4月至9月）營業(yè)利潤為329.08億日元，同比大幅下滑90.2%；凈利潤為192.23億日元，同比下滑93.5%。

在中國和美國市場，面對比亞迪和特斯拉的競爭，日產(chǎn)在電動化轉(zhuǎn)型中的“失聲”狀態(tài)，使其銷量受到威脅。2024年，日產(chǎn)在華銷量為69.7萬輛，同比下滑12.2%，跌至2008年以來的低位。在美國市場，日產(chǎn)對市場需求預(yù)判失誤，錯失混動和電動車型的增長期。為了維持銷量，日產(chǎn)在中、美市場越來越依賴銷售刺激政策，威脅了日產(chǎn)凈利潤。

同時，為應(yīng)對銷量下滑，去年11月，日產(chǎn)宣布正計劃全球裁員9000人，關(guān)閉工廠并削減20%產(chǎn)能，產(chǎn)生約6000億日元特別虧損，直接影響了短期利潤。去年12月，據(jù)外媒報道，當(dāng)時日產(chǎn)賬面資金僅夠支撐12~14個月。

與本田合并的機(jī)會本被視為日產(chǎn)的“救命稻草”，日產(chǎn)也曾希望借助雙方合作共同面對日益嚴(yán)峻的競爭，并跟上電動化的浪潮。但由于雙方高層談判不睦而失敗。

合作談判破裂也成為內(nèi)田誠下臺的直接導(dǎo)火索，直接原因背后還有高層頻繁動蕩、經(jīng)營業(yè)績走勢不明朗下的市場信心危機(jī)。有外媒評價稱，日產(chǎn)一直困于銷量增長乏力和管理層動蕩，戈恩下臺后，其實日產(chǎn)品牌從未完全從打擊中恢復(fù)過來。

新任CEO的挑戰(zhàn)

“我真誠地相信，日產(chǎn)的潛力比我們今天看到的要大得多?！卑Ｋ蛊ぶZ薩在3月11日的新聞發(fā)布會上說。他表示將會帶領(lǐng)日產(chǎn)重新回歸增長道路。

對于未來的業(yè)務(wù)計劃，埃斯皮諾薩表示：“在美國市場將加強(qiáng)產(chǎn)品線，近期會有新消息。在中國，將與東風(fēng)汽車集團(tuán)合作推出先進(jìn)的新車型，已有初步成果。”

3月2日，東風(fēng)日產(chǎn)發(fā)布了基于全新架構(gòu)打造的純電車型東風(fēng)日產(chǎn)N7，該車型搭載了Momenta的高階智駕，同時還與華為鴻蒙座艙達(dá)成合作，是東風(fēng)日產(chǎn)邁向智能化的重要轉(zhuǎn)型，這一車型也被視為日產(chǎn)在中國市場的全新開端。有東風(fēng)日產(chǎn)高層曾告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者，無論日產(chǎn)全球產(chǎn)生何種變革，都將不會影響到東風(fēng)日產(chǎn)的發(fā)展。在2026年年底前，東風(fēng)日產(chǎn)預(yù)計將推出5款新能源車型，覆蓋純電、插混、增程多種動力形式。

根據(jù)日產(chǎn)此前規(guī)劃，在美國市場，日產(chǎn)計劃更新78%的乘用車產(chǎn)品線，以提高產(chǎn)品的競爭力，同時將推出七款全新的電動化車型，包括e-POWER和插電式混合動力車型。

同時，市場還在關(guān)注日產(chǎn)與本田的合作重啟的可能性。此前據(jù)外媒報道，本田曾表示恢復(fù)合并談判的條件之一是內(nèi)田誠辭職。日本岡三證券高級分析師Shinya Naruse認(rèn)為，若日產(chǎn)與本田推進(jìn)合并計劃，日產(chǎn)或有望在2025財年實現(xiàn)盈利，但若日產(chǎn)選擇獨立重組，其扭虧為盈的難度將顯著增加。

在記者會上，當(dāng)被問及是否會重啟與本田的合并談判時，埃斯皮諾薩表示需要時間來思考日產(chǎn)的整體改革計劃和未來發(fā)展方向。

除了本田，日產(chǎn)被傳與多方企業(yè)接觸，正尋找新的合作伙伴。多位分析師認(rèn)為，日產(chǎn)無法獨自生存，它可能需要與其他公司建立合作伙伴關(guān)系。富士康董事長曾公開表示與日產(chǎn)合作的興趣。有消息稱，日產(chǎn)希望未來的業(yè)務(wù)合作伙伴能更直接地參與新產(chǎn)品的研發(fā)和推向市場。

內(nèi)田誠曾在一次媒體發(fā)布會上表達(dá)了對日產(chǎn)前景的擔(dān)憂，他認(rèn)為，沒有強(qiáng)大的合作伙伴，日產(chǎn)的未來將“難以生存”。

日產(chǎn)探索新的合作伙伴也將影響已經(jīng)松散的日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟。盡管該聯(lián)盟關(guān)系在卡洛斯·戈恩事件后已經(jīng)逐漸緊張，且日產(chǎn)與雷諾在戰(zhàn)略方向上漸顯分歧，如日產(chǎn)希望通過合作來加速自身的電動化進(jìn)程，而雷諾在電動汽車領(lǐng)域的布局相對滯后等問題，聯(lián)盟已名存實亡。

雷諾在一份聲明中表示，對日產(chǎn)實施和完成重振計劃的意愿表示歡迎，并相信埃斯皮諾薩將熱衷于延續(xù)日產(chǎn)和雷諾近年來建立的合作關(guān)系。

對接棒“復(fù)興日產(chǎn)”的埃斯皮諾薩來說，臨危受命的壓力顯然不小。埃斯皮諾薩需要在電動化、經(jīng)營壓力和合作伙伴中尋找新平衡，但日產(chǎn)的時間窗口已十分緊迫。

埃斯皮諾薩能否帶領(lǐng)日產(chǎn)度過危機(jī)，不僅是日產(chǎn)能否復(fù)興的關(guān)鍵，更在很大程度上左右著日本汽車業(yè)能否跟上全球汽車業(yè)變革浪潮的步伐。