今年，沉寂了一段時間的智能駕駛重回大眾視野。以端到端開始，再到蘿卜快跑、特斯拉在Robotaxi（無人駕駛出租車）上宣布新進(jìn)展，以及數(shù)個自動駕駛公司的上市，都將智能駕駛不斷推向舞臺中央。新的融資也在進(jìn)入賽道，智能駕駛公司的整體融資金額和筆數(shù)同比都有明顯上升。但同時，也有一波企業(yè)傳來高管出走、裁員，乃至清盤的消息。

“今年整個智能駕駛領(lǐng)域的投融資情況要優(yōu)于去年?！背巾w資本執(zhí)行總經(jīng)理劉煜冬告訴界面新聞。他表示，除了有去年一級市場整體情況不佳的因素，對于智能駕駛也有技術(shù)發(fā)展早期的泡沫和實際業(yè)務(wù)進(jìn)展不足的矛盾，帶來的預(yù)期落空的感覺，導(dǎo)致很多投資者對這個賽道信心不足。

而今年智能駕駛的各個細(xì)分領(lǐng)域都有新的進(jìn)展落地，資本的信心也就更足，包括產(chǎn)業(yè)的上下游也都開始參與投資。此外，很多中后期投資人此前不再看這個賽道的原因是認(rèn)為這些公司很難上市，沒有退出路徑。今年智能駕駛公司的密集上市讓這部分投資人看到了退出機會，對于投資初創(chuàng)企業(yè)更有信心。他認(rèn)為，至于智能駕駛的盈利問題，隨著技術(shù)的發(fā)展和商業(yè)化的鋪開，整個行業(yè)的盈利都會改善。

“等明后年賽道中的泡沫逐漸被消化疊加頭部公司更加顯著的規(guī)模放量和商業(yè)化，可能資本市場會對這個行業(yè)更有信心?！眲㈧隙f。

不同細(xì)分領(lǐng)域下，智能駕駛各有悲歡。

Robotaxi重回C位

談到今年的智能駕駛，Robotaxi一定是站在最高光的位置。從年中蘿卜快跑宣布即將在武漢實現(xiàn)盈虧平衡，到10月10日特斯拉正式發(fā)布其Robotaxi原型車Cybercab，再到年底文遠(yuǎn)知行和小馬智行的相繼上市，一切都好像指向著Robotaxi賽道即將迎來曙光。

但其實，作為無人駕駛最早被關(guān)注到的場景，Robotaxi在賽道早期創(chuàng)業(yè)熱潮之后，由于商業(yè)化推進(jìn)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)慢于預(yù)期，已經(jīng)陷入了很長一段的低潮期。目前市面上大家所熟知的幾家明星公司，也都是成立于2018年以前。

作為一個長周期的賽道，在經(jīng)過數(shù)年對技術(shù)的鉆研、成本的壓低、政策的推進(jìn)，以及運營經(jīng)驗的累積后，Robotaxi在今年終于重回C位。

而在今年的這股熱潮下，也不乏有新的玩家表示將投入這個賽道。其中一部分是以漸進(jìn)式路線，由L2級別自動駕駛向上發(fā)展的公司，代表性的就是特斯拉，國內(nèi)輔助智能駕駛方案商元戎啟行前段時間也宣布日后將開展Robotaxi業(yè)務(wù)。這些公司普遍都采用端到端的技術(shù)架構(gòu)，并試圖向市場證明，比起傳統(tǒng)的基于規(guī)則的算法架構(gòu)，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是實現(xiàn)無人駕駛更好的方式。

這樣的新路徑吸引了不少資本的關(guān)注，但同時也面臨著一些質(zhì)疑。

小馬智行副總裁、Robotaxi自動駕駛出行業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人張寧向界面新聞表示，他認(rèn)為，L2并不能逐漸進(jìn)化成L4，從本質(zhì)上來講，它們是不同的兩個物種。

首先，車企和用戶對價格都非常敏感，L2在車輛總體成本中分給智駕的部分通常只有1.5萬上下，這對于實現(xiàn)高等級的智能駕駛甚至是無人駕駛是非常有限的條件；其次，L2最終還是有人類兜底，對于長尾問題的容忍度更高，對于接管時間的要求則更低，但L4級別的無人駕駛要做到及格，對于安全性的要求非常高，要求不僅僅是做到一個小時可以不接管，而是一萬小時可以不接管。

總的來說，他認(rèn)為，L2是以極致性價比為綱的場景，最終是要服務(wù)消費者，而L4的目標(biāo)是替代生產(chǎn)力，從成本約束到及格條件都非常不同，發(fā)展目標(biāo)決定了L2和L4是很難做到殊途同歸的。

至于L2公司現(xiàn)在所提到的技術(shù)方面的優(yōu)勢，劉煜冬告訴界面新聞，Robotaxi實際上代表的是一種產(chǎn)品和商業(yè)模式，討論其落地并不用受限于技術(shù)路線，對于這些公司來說，技術(shù)只是一個選擇。實際上Robotaxi公司也基本都有能力切換到端到端的路線的，但究竟這是否是實現(xiàn)無人駕駛的最優(yōu)路徑，目前還沒有公司能夠驗證。

張寧同樣告訴界面新聞，在2023年，小馬智行就做了端到端方向的探索，但到今天他們依然認(rèn)為，端到端還是一個上限很高但是下限很低的狀態(tài)，并不能解決所有問題，還是需要兜底策略。

劉煜冬認(rèn)為，今天來做Robotaxi，比起技術(shù)，更重要的是切入商業(yè)化運營場景。Robotaxi最終還是要通過運營來盈利，那么公司只有首先切入運營場景，才能真實面對并解決比如復(fù)雜交通場景、環(huán)境的多樣性、運力調(diào)度問題、失效應(yīng)對、維保等關(guān)鍵的業(yè)務(wù)問題。而在Robotaxi的商業(yè)化運營上，他認(rèn)為掌握龐大運營網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)約車市場最大玩家滴滴出行將有巨大優(yōu)勢。

未來，包括滴滴在內(nèi)，曹操出行、如祺出行等網(wǎng)約車公司，以及小鵬這樣的主機廠的加入都可能會為這條賽道帶來潛在變化。

乘用車智駕進(jìn)入殘酷洗牌期

在Robotaxi陷入沉寂后，2021年到2022年，圍繞通用車產(chǎn)業(yè)鏈做智能駕駛的公司轉(zhuǎn)而成了智駕領(lǐng)域備受關(guān)注的對象，包括輔助駕駛的方案商和車規(guī)芯片等一眾軟硬件公司得到了集中投資。在市場看來，L4的實現(xiàn)遙遙無期，而輔助智能駕駛成為更容易達(dá)到商業(yè)化變現(xiàn)的領(lǐng)域。但好景不長，在一段時間的發(fā)展后，近兩年，該賽道進(jìn)入了明顯的洗牌期。

2024年開年，禾多科技開啟大裁員，表示將會收縮至僅180人左右的規(guī)模。此后在8月，其與廣汽集團(tuán)推進(jìn)的重組方案又遭遇變數(shù)，一些遲遲無法獲得欠薪的員工搬走了公司的飲水機，至今還有員工在討要自己的工資。

年末，毫末智行也傳來裁員消息，報道稱職能部門已裁員30%甚至近半?？v目科技在屢次沖刺上市失敗后，在年初轉(zhuǎn)變公司發(fā)展方向開始拓展L4級無人駕駛能源機器人業(yè)務(wù)，然而架構(gòu)的調(diào)整還是沒能挽救頹勢。有內(nèi)部員工告訴記者，在年底的一筆新融資延遲到賬的情況下，公司已從11月起僅發(fā)放部分工資，未來也有可能進(jìn)行裁員。

“之前公司對于高階智能駕駛、端到端的宣傳力度很大，但到現(xiàn)在也沒有看到實際的落地應(yīng)用?！币患以诮衲暌灿胁脝T動作的智能駕駛方案商內(nèi)部員工小艾告訴界面新聞，前兩年各家公司的同類產(chǎn)品都處于宣傳階段，還無法看出差距，但今年，幾家頭部智能駕駛公司都公布了高階智能駕駛和端到端的落地量產(chǎn)，她所在公司的相關(guān)項目卻一直在延期，錯過了幾次交付之后就沒有進(jìn)一步的消息了。隨后，公司就公布了裁員。而就在去年年底，公司還在積極推進(jìn)上市，甚至和員工簽了期權(quán)確認(rèn)書，現(xiàn)在已經(jīng)沒有下文。

她透露，主要原因還是公司的產(chǎn)品技術(shù)以及工程化能力沒有跟上。

乘用車輔助智能駕駛市場目前的產(chǎn)品可以大致分為高階產(chǎn)品和中低階產(chǎn)品兩類。其中中低階產(chǎn)品已經(jīng)發(fā)展較為成熟，各個方案商之間的產(chǎn)品差異并不大，除了性價比之外，車企考慮合作方時也會更青睞自己生態(tài)圈中的供應(yīng)商。小艾所在的公司由于和一家頭部國產(chǎn)車企有著較強的綁定關(guān)系，在中低階方案的訂單一直較為穩(wěn)定，但是在高階方案上和頭部方案商的差距較大，導(dǎo)致最終沒能拿到定點。

“供應(yīng)商有時候是高估了自己在供應(yīng)鏈中的位置?！毙“岬?，老牌車企對于安全標(biāo)準(zhǔn)的要求非常高，可供選擇的方案商也很多，雖然有綁定關(guān)系，但最終還是會根據(jù)產(chǎn)品效果來選擇供應(yīng)商。

有投資人表示，走L2/L3路線的無人駕駛公司，由于技術(shù)很難獨立于主機廠，如果無法建立起足夠深的護(hù)城河和足夠高的壁壘，很可能會淪為車廠的“技術(shù)外包”公司。

由于處在主導(dǎo)地位，主機廠也把控著議價權(quán)。在汽車市場整體都在進(jìn)行價格戰(zhàn)和降本增效的大背景下，一些主機廠也在通過比價、賽馬的方式來壓低方案商的價格，導(dǎo)致方案商中也出現(xiàn)了價格戰(zhàn)的情況。

最近，比亞迪就被爆出向供應(yīng)商發(fā)送了降價郵件，要求從2025年1月1日起供貨產(chǎn)品降價10%。其給出的理由是“明年新能源汽車市場競爭將進(jìn)入到‘淘汰賽’，比亞迪需要供應(yīng)鏈持續(xù)降本增強乘用車競爭力?！?/p>

智能駕駛方案商的激烈競爭還有市場空間的因素。劉煜冬表示，如蔚小理，華為系車企等在高階智駕領(lǐng)域占據(jù)市場主導(dǎo)地位的主機廠都優(yōu)先選擇了自研，智駕方案商只能瓜分剩下的市場。

他也提到，今年可以說是高階智駕跨越鴻溝的階段，市場滲透率有了很大的提升。在這樣的現(xiàn)狀下，初創(chuàng)企業(yè)能否實現(xiàn)高階智駕方案規(guī)模化上車就成為了重要的評價標(biāo)準(zhǔn)?！安徽撌菑母唠A輔助駕駛的解決方案也好，還是L4的解決方案，投資者現(xiàn)階段都已經(jīng)不太去看單點的技術(shù)，而是看真實的業(yè)務(wù)進(jìn)展，拿營收、客戶、車隊規(guī)模、出貨量來說話?！彼f。

不過，在這樣的市場狀況下，依然有幾家智能駕駛方案商拿到了新的融資。比如元戎啟行、輕舟智航、智駕科技等，大部分都是在端到端技術(shù)上展露成果，或者證明了較強量產(chǎn)能力的公司。

“接下來的洗牌還會更殘酷一些。”某機構(gòu)投資人推測。他提到，市場上僅高階輔助駕駛的方案商就有三五十家，而今年被淘汰的僅有不到十家，預(yù)計未來還會有更多企業(yè)被清理出局，乘用車輔助駕駛的洗牌期才剛剛開始。

商用車實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化

與在公開道路上行駛的Robotaxi不同，封閉或者半封閉場景下的商用車是L4級別自動駕駛應(yīng)用的另一細(xì)分領(lǐng)域，例如礦山無人駕駛、物流無人駕駛、清潔無人駕駛等都屬于此。這些車輛的行駛環(huán)境較為封閉和固定，面對的變量更少，可能會出現(xiàn)的長尾問題也會相應(yīng)減少很多。

目前此類場景的增速相比智能駕駛其他領(lǐng)域而言會更多，這兩年也有上下游，比如原來的商務(wù)車主機廠，以及下游設(shè)備廠商、運營商在進(jìn)入這個新賽道，或者進(jìn)行投資。例如今年，紫金礦業(yè)作為老股東再次領(lǐng)投國內(nèi)礦山無人駕駛企業(yè)易控智駕，順豐參投無人城配企業(yè)白犀牛。除了易控智駕和白犀牛，九識智能、新石器無人車等公司在年內(nèi)也拿到了新的融資。

劉煜冬提到，核心原因是這個賽道的場景驗證和商業(yè)模式都更加成熟，同樣都是L4級別的自動駕駛，不同于Robotaxi還在試圖跑通商業(yè)模型，商用車已經(jīng)進(jìn)入到真實的大規(guī)模商業(yè)化的階段。

目前，易控智駕無人駕駛運營里程已超2600萬公里，預(yù)計年底在礦區(qū)實際運營車數(shù)將達(dá)到1000臺車。白犀牛則已與順豐、極兔、申通、韻達(dá)、中通、圓通、郵政等多家快遞公司達(dá)成了合作，為其提供物流配送無人車與服務(wù)。

從技術(shù)上來說，商用無人駕駛的難度更低，現(xiàn)階段無人駕駛的技術(shù)發(fā)展水平已經(jīng)可以覆蓋這類場景的問題和需求。但商用車無人駕駛同樣存在很高的競爭壁壘，主要是在不同細(xì)分場景和運營上。一個無人駕駛算法應(yīng)用在商用車上，要適應(yīng)該場景做很多針對性優(yōu)化，比如，礦山的揚塵、無車道線、無結(jié)構(gòu)道路、常有的雨雪霧天氣等，都是對感知系統(tǒng)的挑戰(zhàn)。

此外，商用車由于面對的多是傳統(tǒng)toB（企業(yè)）業(yè)務(wù)的客戶，這些客戶普遍會更愿意給有成功經(jīng)驗的成熟公司機會，而不是一個新接觸的初創(chuàng)公司。

目前，在商用車無人駕駛賽道上，每個細(xì)分場景中普遍已經(jīng)出現(xiàn)數(shù)個頭部玩家，新進(jìn)入賽道的公司切入難度更大，不論是商務(wù)關(guān)系還是客戶認(rèn)可度，都會呈現(xiàn)一個強者恒強的局面。

就近兩年進(jìn)展來看，頭部企業(yè)商業(yè)化進(jìn)展最快的是礦區(qū)無人駕駛。易控智駕預(yù)計2024年營收將達(dá)到10億元，超過摩根斯坦利測算下，全球Robotaxi領(lǐng)軍企業(yè)Waymo今年預(yù)估的8700萬美元（約6.3億元人民幣）營收 。而大部分無人駕駛公司，今年的營收規(guī)模沒有超過小幾億級別。

劉煜冬表示，礦區(qū)無人駕駛賽道能夠在這個節(jié)點誕生十億級營收企業(yè)，一是因為無人駕駛技術(shù)在這個場景打磨的更加成熟，能夠穩(wěn)定高效地實現(xiàn)規(guī)?；療o人作業(yè)，二是因為礦車的單車產(chǎn)值更高，一輛礦車的單日產(chǎn)值比網(wǎng)約車和無人物流車高了一個數(shù)量級。從盈利前景看，無人駕駛替代高危、環(huán)境惡劣、枯燥等不適宜人類的工作，比起替代普通工作更容易盈利，無人駕駛公司在這些場景下的定價話語權(quán)也更強。

國內(nèi)市場之外，今年，無人駕駛企業(yè)也在積極進(jìn)行出海。和傳統(tǒng)制造業(yè)出海所不同，無論是新能源汽車，還是自動駕駛技術(shù)本身，中國公司均屬于頭部梯隊，甚至已和其他國家拉開“代際差”。在海外逐漸打出名聲的中國新能源汽車，也為自動駕駛公司出海鋪好了前路。

接受界面新聞采訪的多家企業(yè)今年都表示，目前在海外看不到太多具備同等級能力的競爭對手，中國出海的自動駕駛企業(yè)并不多，而美國的玩家更多專注在本土市場。尤其是在封閉和半封閉場景上，海外智能駕駛公司很少涉及，中國公司已經(jīng)占據(jù)了強勢的主導(dǎo)地位。

在藍(lán)海變?yōu)榧t海之前，中國自動駕駛公司在海外仍大有可為。