繼2023年中央經(jīng)濟工作會議提出“大力發(fā)展海洋經(jīng)濟”后，2024年中央經(jīng)濟工作會議再度提出“大力發(fā)展海洋經(jīng)濟”。而船舶制造業(yè)作為海洋經(jīng)濟的關(guān)鍵行業(yè)之一，有望受益于政策上的支持。

實際上，國內(nèi)的船舶制造行業(yè)不僅有政策上的支持，其本身也處于行業(yè)周期的景氣向上階段，未來面臨政策與周期的共振。除此之外，國內(nèi)的船舶制造業(yè)在全球的市場份額也在逐步提升。

行業(yè)大周期來臨

復(fù)盤船舶行業(yè)，從1886~2020年世界船舶行業(yè)已歷經(jīng)6輪大周期，平均每輪周期大概持續(xù)20年左右。船舶行業(yè)的周期長度和船舶的使用壽命息息相關(guān)。通常船舶淘汰年齡為20~25年，而這與過去數(shù)次船舶行業(yè)的周期長度相當(dāng)。

驅(qū)動船舶行業(yè)周期變化的重要因素是舊船更換需求。據(jù)國金證券研報，全球船隊船齡即將到期，舊船更換需求持續(xù)釋放。從全球船隊船齡的角度看，本輪船舶更換需求主要來自上一輪周期中，2001~2004年拆解高峰期所造新船的拆解，該批船舶目前壽命已達(dá)20年以上。

根據(jù)Clarksons，全球船隊船齡從2013年開始持續(xù)提升，至2023年全球總噸規(guī)模大于100噸的船舶平均船齡已達(dá)22年。國金證券預(yù)計，未來舊船拆解量有望進(jìn)一步增長，行業(yè)替換需求有望持續(xù)。

據(jù)國投證券，上一輪造船周期是2000~2010年，目前部分船只已到替換周期，未來預(yù)計替換量將逐步增加。

如果舊船更換需求是驅(qū)動船舶周期的需求端因素，那么造船行業(yè)產(chǎn)能則是驅(qū)動船舶周期的供給端因素。

而自2008年以來，全球船廠加速整合，活躍船廠數(shù)量逐步走低，產(chǎn)能逐漸出清。根據(jù)國金證券研報，全球活躍船廠數(shù)量從2008年的1031家，下降至2023年的371家。其中，中國活躍船廠數(shù)量從2008年的462家，下降至2023年的157家。

新造船價格或延續(xù)上漲

在船舶行業(yè)周期及行業(yè)供需的雙重驅(qū)動下，造船行業(yè)在2021年開啟景氣周期，而造船行業(yè)的景氣度在未來兩年或仍將延續(xù)。

2021年全球船舶新接訂單1.20億載重噸，同比增長117%，新一輪船舶景氣周期開啟。2022年受全球經(jīng)濟高通脹低增長影響，新接訂單有所回落。2023年全球船舶新增訂單1.07億載重噸，同比增長30%，再次實現(xiàn)1億載重噸以上新接訂單。

2024年1~9月，我國造船完工量3634萬載重噸，同比增長18.2%；新接訂單量8711萬載重噸，同比增長51.9%；截至9月底，手持訂單量19330萬載重噸，同比增長44.3%。

新造船價格是衡量周期變動的重要指標(biāo)，在行業(yè)周期上行階段往往伴隨著新造船價格的上升，而新造船價格的上升，也是對行業(yè)周期和景氣的重要驗證。

據(jù)招商證券研報數(shù)據(jù)，上一輪船舶周期時，新造船價格指數(shù)在2002年4月見底，而本輪新造船價格指數(shù)低點在2020年11月，最近兩輪新造船價格指數(shù)低點之間的時間長度和船舶周期長度相當(dāng)。

而新造船價格指數(shù)自2020年11月低點至2024年10月上漲47個月，漲幅52%。復(fù)盤歷史，2002年4月~2008年8月新造船價格上行周期長達(dá)77個月，自底部上漲幅度達(dá)87%。1986年6月~1991年10月上行周期長達(dá)65個月，自底部上漲幅度達(dá)82%。根據(jù)歷史船舶周期上升階段新造船價格上漲時長及漲幅推算，新造船價格在未來兩年仍有望延續(xù)上漲。

國內(nèi)船廠全球份額擴大

國內(nèi)船廠不僅有行業(yè)周期向上的加持，其在全球的市場份額也在持續(xù)提升。

2024年1~9月中國新承接船舶訂單1307艘（3577萬修正總噸），同比增長66%（99%），以修正總噸計算，中國新承接船舶訂單占全球份額的70%，而這一數(shù)據(jù)在2019年底僅為33%。

截至2024年9月，中國手持新船訂單8444萬修正總噸，持續(xù)創(chuàng)新高，以手持新船訂單修正總噸計算，中國占全球市場份額的57%，持續(xù)創(chuàng)出新高。

國內(nèi)造船企業(yè)除了行業(yè)周期和市場份額提升，其原材料成本在近3年持續(xù)下降，毛利率在持續(xù)提升，而未來有望迎來業(yè)績的釋放。

造船的毛利率除了直接受新造船價格影響外，成本端最大的影響來自鋼材，約占總成本的30%左右。而據(jù)國金證券，造船交付周期約2~3年。也就是說當(dāng)前交付的新船，是2022年左右簽訂的訂單。而彼時鋼價仍在相對高位，新船價格仍在相對低位。所以當(dāng)前船廠交付的新船，是此前簽訂的毛利率相對較低的訂單，船廠訂單雖然飽滿，但業(yè)績并未充分釋放。

而這一現(xiàn)象，在未來2~3年將得到明顯改善。當(dāng)前新船價格已經(jīng)有較大漲幅，且鋼價也有較大跌幅?？梢灶A(yù)見，船價與鋼價的價差走闊有望進(jìn)一步增加船廠后續(xù)的毛利率水平。這意味著，當(dāng)前船廠新簽訂的訂單毛利率較2~3年將有明顯抬升，而當(dāng)前新簽訂的訂單在未來2~3年將形成業(yè)績釋放。

龍頭企業(yè)盈利改善明顯

受益于行業(yè)的景氣度提升，國內(nèi)造船相關(guān)企業(yè)盈利改善明顯。從毛利率來看，2024年第三季度，中國船舶、中國重工、中船防務(wù)、中國動力的毛利率分別為11.6%、12.5%、11.5%、14.9%，環(huán)比分別增加2.7、0.8、4.9、2.0個百分點；2024年第三季度扣非凈利潤分別為7.7億、3.3億、0.3億、1.8億元，同比分別增長349%、189%、247%、73%。

而造船企業(yè)的股價則與新造船價格、新接訂單情況密切相關(guān)，行業(yè)新接訂單及新造船價格為核心前瞻性指標(biāo)。據(jù)浙商證券，以中國船舶股價為例，通過復(fù)盤新船價格指數(shù)、新接訂單量、手持訂單量以及交付訂單量數(shù)據(jù)及趨勢可知，2002~2007年船價上行階段，公司股價走勢總體符合船價走勢，但股價峰值先于船價峰值出現(xiàn)；2002~2007年新接訂單量處于先增長后有一定回落再大幅增長的趨勢，公司股價在2002~2003年整體上漲幅度不大，2005~2007年“量價齊升”帶來股價顯著上漲。

而當(dāng)前我國造船行業(yè)，在政策與行業(yè)周期的雙重共振的背景下，正在經(jīng)歷“量價齊升”。量方面，國內(nèi)造船企業(yè)新接訂單、完工量持續(xù)高增；價方面，新造船價格仍處于上升階段，而新造船價格未來仍有望延續(xù)上升趨勢。疊加國內(nèi)造船企業(yè)在全球份額的擴大，以及未來業(yè)績的釋放預(yù)期，造船行業(yè)在2025年無疑是一個值得重點關(guān)注的行業(yè)。